Tras 25 años de concesión a un grupo privado, el Estado nacional y siete provincias administrarán el curso de agua por el que se transporta cerca del 80% de la exportación agraria de Argentina. Reestructuración del sistema ferroviario de cargas.
7 de octubre de 2020
El presidente Alberto Fernández anunció a fines de agosto la creación de la Administradora Federal Hidrovía S.E., que estará integrada por el Estado nacional, con una participación del 51% del capital social, y un 49% dividido entre siete provincias: Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. La medida, se indicó, apunta a «impulsar, transparentar y potenciar» el funcionamiento de ese cauce, para lo cual la nueva administradora estatal federal «controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias». La estratégica actividad ingresará así en una nueva fase tras 25 años de gestión privada, sin que en todo ese período se hubiera constituido un organismo específico de control estatal. La expectativa es que se garantice un transporte menos costoso y ambientalmente más sustentable. Por lo pronto, el desarrollo de esa vía navegable «será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe», se comunicó.
La primera reacción de los sectores ligados a los agronegocios, sin embargo, se conoció a través de los medios hegemónicos. «Los exportadores de granos están en contra de la creación por parte del Gobierno de una Sociedad del Estado para la administración de la Hidrovía del Paraná», publicó un matutino, días antes del anuncio oficial. La nueva administradora, en la órbita del Ministerio de Transporte, será la encargada de reactivar obras que hagan a la hidrovía de modo efectivo «un canal de desarrollo para muchas provincias y para muchos productores norteños», y favorezca mayores cargas con más valor agregado, según se afirmó durante el acto realizado en el Puerto General San Martín, al norte de Rosario. A mediano y largo plazo, confiaron los funcionarios, el objetivo es que ya no lleguen solo un millón de camiones hasta los puertos, como hasta ahora, sino muchos más vehículos y trenes cargados de productos para su envío al exterior en buques graneleros y tanqueros.
Por otra parte, con objetivos desconcentradores, se adelantó que la sede del nuevo Consejo Federal de la Hidrovía estará en la ciudad de Rosario. El ministro Mario Meoni precisó que esa instancia, de carácter consultivo, reunirá a las distintas cámaras de exportadores y productores primarios, asociaciones diversas de rubros alimentarios, entidades vinculadas con los sectores navieros, usuarios, trabajadores y universidades, como un foro de debate y un factor de desarrollo desde Formosa y Misiones hasta el Río de la Plata.
A través de la Hidrovía Paraguay-Paraná creció en los últimos años la capacidad de tráfico de productos principalmente agrícolas (soja), minerales (hierro y manganeso) y combustibles, al hacerse viable el transporte de grandes cargas a través de los ríos que la conforman. La importancia del curso radica en que garantiza la navegación continua de convoyes de barcazas del largo de hasta tres estadios de fútbol, día y noche, los 365 días del año, en un trayecto que se extiende por 3.400 kilómetros de río entre Puerto Cáceres (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
Rechazo
Para ilustrar la relevancia que tuvo (y tiene) la creciente operatoria de la Hidrovía, los analistas señalan que fue y es uno de los ejes del constante ascenso en la exportación sojera, junto con la siembra directa y el paquete tecnológico de transgénicos y glifosato. En este marco, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), expresó primero su «sorpresa» por el anuncio oficial y después la «preocupación del sector privado» por la decisión que se concretará en abril de 2021. La nueva sociedad «tendrá facultades para realizar por sí misma las obras, administrar los fondos, cobrar las tarifas, y son todos aspectos que pueden llamar la atención, dado que no tenemos buenas experiencias de empresas estatales que tengan administración de fondos privados», advirtió Idígoras.
Lo cierto es que esos grandes empresarios venían trabajando desde 2018 junto con una consultora y un equipo de académicos en el armado de los pliegos de una nueva licitación internacional.
Obras
El plan de inversiones que solventarán en los próximos años tanto el Gobierno nacional como el de las provincias involucradas, forma parte de las medidas de reactivación económica pospandemia. La Hidrovía tiene hoy un calado de 34 pies, con tramos de 36, y los operadores vienen señalando la necesidad de llevarlo a una profundidad de 40 pies, con los respectivos estudios de impacto ambiental. Básicamente, se trata de construir el postergado canal Magdalena mediante trabajos de dragado y señalización de la vía navegable troncal del río Paraná. Una obra que permitirá ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas, menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto (por el desarrollo de un canal de doble vía), reducción de costos de combustible, honorarios y seguros, y menor distancia en el acceso y recorrido del canal.
La expectativa de un gran desarrollo en el transporte fluvial-marítimo apunta a costos logísticos adecuados y a la reducción de la tarifa base del peaje, tanto de entrada como de salida, en el tramo Buenos Aires-Océano Atlántico. Se apoya además en la reactivación de obras para fomentar la multi e inter modalidad del transporte, potenciar el ferrocarril de carga e incrementar el flujo a través de la Hidrovía, como sucedió recientemente con la línea Urquiza. En cualquier caso, se prepara un conjunto de obras con una influencia directa para más de 20 millones de personas, en una región de gran riqueza hídrica y de las tierras que se encuentran entre las más fértiles del planeta, ecosistemas únicos, reservas de biodiversidad y cuantiosos recursos naturales. Riquezas que fueron cada vez más privatizadas y concentradas por pequeños grupos locales y transnacionales en los últimos años.
