22 de octubre de 2014
La ampliación del centenario cruce panameño y el anuncio de que capitales chinos construirán otro curso utilizando el lago de Managua son ejes de disputas comerciales y geopolíticas.
Con retraso. Las obras de ampliación del paso interoceánico panameño recién culminarán el año próximo. (AFP/Dachary)
No es la tan pronosticada guerra por quedarse con el agua, parece, en realidad, una competencia por ver quién llega más lejos y más profundo a la hora de abrirse paso entre los océanos Atlántico y Pacífico. La hegemonía la tiene desde 1904 el Canal de Panamá, pero ese privilegio puede romperse si, como se anunció, Nicaragua construye su propia megaobra, tres veces más grande que la original. Ambos países habían disputado la sede del corredor marítimo durante largos años, del siglo XIX hasta principios del siglo XX. La administración de Managua había visto cómo su vecino le arrebataba una chance irrepetible al amparo del verdadero dueño de aquella empresa, el gobierno de Estados Unidos. Hoy, la carrera por quedarse con la travesía de uno de cada diez barcos que navegan por el mundo introduce a un maratonista de largo aliento: capitales chinos aportarán para el proyecto nicaragüense, en una concesión que cosecha tantas críticas como buenos augurios. Panamá estrenará la ampliación de su canal con retraso, prevista como estaba para 2014, se postergó un año más. Cuando se inaugure la tercera exclusa, faltará un lustro para que Nicaragua corte las cintas de su atajo de mar.
En 1895, un artículo periodístico rubricado por Rubén Darío, el poeta nacional de Nicaragua, reflejaba la puja que su país y Panamá mantenían por hospedar la construcción del canal. El hombre de letras sabía que la última palabra se diría en Washington y por eso escribió que «se verá cuál será la vía elegida por los yanquis (sic), pues ellos son los que han de hacer práctico tanto proyecto. Por Panamá o por Nicaragua, o por ambas partes, ellos buscan que América sea para los americanos. O para la humanidad, que tanto habla inglés».
Estados Unidos iba a elegir por los dos: el Senado aprobaría la construcción del Canal de Panamá en 1903 y un año después firmaría con Nicaragua el tratado de los embajadores Chamorro y Bryan para quedarse por 100 años con el derecho exclusivo a levantar un nuevo canal en suelo nicaragüense. Pagaron 3 millones de dólares a cambio de una iniciativa falsa: no compraban un nuevo cruce y ni siquiera planeaban hacerlo, se aseguraban de que Managua no acudiera a terceros para concretar su propio negocio que le hiciera sombra al que acababa de abrirse unos kilómetros al sur. Hoy, el presidente Daniel Ortega, uno de los líderes del Frente Nacional de Liberación que derrocó a la dictadura de Anastasio Somoza, se beneficia con una decisión del mandatario depuesto. Gracias a que en 1970 se derogó el tratado Chamorro-Byran, no hay impedimento legal para que China aterrice con una inversión prevista en 50.000 millones de dólares.
Bajo sospecha
Las refacciones al Canal de Panamá costaron quince veces menos. En 2006 un referendo había aprobado por amplio margen las obras, otorgadas al consorcio GUPC (Grupo Unidos por el Canal), de capitales mayoritariamente españoles y entre los cuales está la empresa SACYR, que fue accionista de Repsol YPF hasta la nacionalización. La tarea se inició en 2007 y avanzó sin escollos hasta este año. Algunas huelgas entorpecieron la marcha prevista pero la traba más decisiva apareció en enero pasado. Las autoridades del GUPC llegaron a la casa de gobierno local con una mala nueva bajo el brazo. Dijeron que se habían equivocado en las cuentas y que el costo previsto para la ocasión les había quedado chico. Habían ganado la licitación ofertando 3.118 millones de dólares, pedían 1.600 millones más. El GUPC dijo que no seguiría trabajando a pérdida pero el presidente Juan Carlos Varela no cedió y ordenó detener hasta la última máquina. Se iniciaron negociaciones oficiales y oficiosas que culminaron en marzo. Se dispuso que el Estado y la parte privada aportaran 100 millones extra cada uno y ambos se comprometieron a gestionar financiación por 400 millones más. ¿Qué pasó con la demanda original de los 1.600? «Que lo reclamen en juicio», respondió el primer mandatario. La foto del acuerdo que reanudó el emprendimiento dejó sospechas por fuera del retrato. Mucha plata había aparecido y desaparecido súbitamente de las negociaciones y las dudas del porqué de esos movimientos todavía persisten.
En Nicaragua, las denuncias de corrupción se hicieron oír. Masivas marchas populares repudiaron el proyecto de Ortega. Las quejas son múltiples. En principio, se objeta que la concesión se haya otorgado sin licitar al grupo HKND. La cabeza de la firma, Wang Jing, es un enigma dentro del mundo de las finanzas, incertidumbre que crece porque aún no ha explicado de dónde obtendrá los fondos ni de qué manera los asignará. Hay temores de que la obra no pueda culminar en el plazo previsto de 5 años y se temen graves perjuicios ecológicos. «El fin no debe justificar el medio», sostienen quienes se oponen al canal. Disparan con las cláusulas del contrato. HKND obtendrá derechos exclusivos sobre la obra por 50 años, prorrogables otros 50 más. En ese lapso, Nicaragua renuncia a su soberanía sobre el paso interoceánico. El concesionario no pagará impuestos, tendrá potestad absoluta para fijar tarifa de peajes y servicios y se reservará la facultad de expropiar las tierras que requiera, pagando el valor de catastro y pudiendo venderlas luego al valor de mercado. La empresa abrirá su paquete accionario sólo un 1% durante la primera década y concederá el 50% recién dentro de 60 años.
Apuesta por los recursos
«El canal es la única forma que tiene Nicaragua de poder contar con un recurso que le dé al país utilidades para incrementar la lucha contra la pobreza», sostuvo Ortega. El presidente nicaragüense calculó que una vez finalizada la obra el crecimiento del PBI, hoy del 4% anual, se duplicará. El gobierno promete que esa riqueza que se sumará al Estado se distribuirá. El mandatario expresó que «se necesitan ingresos propios para poder fomentar proyectos en ganadería y agricultura» y aclaró que «cuando hablamos del canal estamos hablando no de abandonar sino de comprometernos mucho más con todas las capacidades que tienen nuestro campo y nuestra industria».
A MANO. Ortega y Jing cierran el acuerdo para construir una vía alternativa. (AFP/Dachary)
La mano de obra que se generará se calcula en 50.000 puestos directos y 200.000 indirectos. La población local sospecha que la mayoría de las vacantes será ocupada por ciudadanos orientales. Denuncian que desde hace semanas, grupos de chinos visitan las casas de los campesinos acompañados por el Ejército. Las autoridades locales juran que sólo se trata de un censo previo. Los vecinos creen que los están relevando para quitarles sus viviendas y mudarlos a otra parte. La Unión de Productores Agropecuarios describió una reunión entre HKND, el gobierno y ellos. «Se habló de una necesidad de proveer 35 toneladas diarias de arroz, 25 de vegetales y 12 de carne vacuna, cerdo y pollo, todo disponible para cuando comiencen las tareas», expresaron.
Espejos borrosos
Panamá es un espejo válido para mirarse, reflejando datos no siempre agradables a los ojos. Desde el punto de vista económico, los ingresos que aseguran el canal y el centro logístico que lo rodea representan el 40% del PBI del país. Para 2019, con el cruce funcionando a pleno, entrarán a las arcas públicas unos 2.500 millones de dólares. «Para el 2025 serán 6.000 millones», calcula Olmedo García, del Instituto del Canal de la Universidad de Panamá. Las estimaciones se basan en la cuarta exclusa que el gobierno confía en agregar dentro de 10 años. Hoy, cada contenedor que cruza el canal paga 74 dólares. Así, sólo uno de los cuarenta barcos que a diario surca el corredor marítimo abona entre 80.000 y 300.000 dólares. Esta cifra crecerá cuando finalicen las refacciones y el calado del paso entre el Atlántico y el Pacífico permita el cruce de navíos con tres veces más capacidad de carga que los que pasan en la actualidad. Una lluvia de billetes bendice al suelo natal de Rubén Blades, sólo que algunos se mojan más que otros. La pobreza sigue en índices altos: 49,4% en zonas rurales, 12% en las urbanas, 80% entre los indígenas. El empleo informal trepa al 40% y hay, todavía, grandes desigualdades en el acceso a los servicios públicos, la salud y la educación.
Un decreto fechado en 1833 es el primer antecedente de un proyecto oficial de construcción de un canal en Nicaragua. Sólo entre 1544 y 1899, los historiadores dejaron constancia de expediciones científicas que dibujaron una veintena de mapas y redactaron otros tantos informes sobre la posibilidad de establecer una ruta de agua. En total, en cinco siglos se imaginaron 72 iniciativas similares a la que ahora se materializa. La propuesta de HKND es construir un tramo de 278 kilómetros de largo, entre 230 y 520 metros de ancho y hasta 27 metros de profundidad. Un informe de entidades privadas asegura que la obra podrá permitir la navegación de los barcos más grandes del rubro y será la ruta más corta entre Asia y los puertos modernos en la costa este de Estados Unidos y Europa. Cómo repartir las porciones de esa torta, ese es el interrogante que sostiene el descreimiento de los críticos y el entusiasmo de los defensores de la idea.
Tanto Panamá como Nicaragua tienen imitadores fuera del continente americano. En Egipto planean la ampliación del Canal de Suez. Por esa vía hoy transita el 20% del comercio fluvial en contenedores del mundo. El paso fue inaugurado en 1869 y permaneció bajo control colonial hasta 1956. Las reformas llevarían a 13.500 millones de dólares los ingresos anuales que actualmente trepan a 5.000 millones. El plan implica 35 kilómetros de excavación seca y 37 kilómetros de expansión y profundización. Las obras permitirían que naveguen casi 100 navíos diarios. Controlar el paso de las embarcaciones aquí y allá es garantizar fondos frescos que acaso puedan permitir mantener a flote a los sectores sociales más castigados, esos que abundan en las geografías de los canales creados y próximos a crearse.
—Diego Pietrafesa
