5 de junio de 2021

Daniel Víctor Sosa

El debate acerca de la concesión del sistema troncal de navegación por los ríos Paraná y Paraguay abre expectativas ante una decisión clave para el país.

La ruta fluvial entre Puerto Cáceres (Mato Grosso do Sul, Brasil) y el puerto de Nueva Palmira (Uruguay) fue la decisión de política económica más importante de toda la historia, al menos en lo que respecta a las exportaciones argentinas, suelen afirmar analistas y operadores. Sustentan ese juicio con un dato: en solo un cuarto de siglo los envíos a través de ese sistema troncal de navegación (de granos, derivados y manufacturas industriales) saltaron de 20 a 180 millones de toneladas.
Durante muchos años se pensó, para trasladar los embarques locales a los mercados demandantes, en construir un puerto de aguas profundas que permitiera el acceso de buques de gran porte. Frente a esa opción estratégica, la ola privatizadora de los años 90 del siglo pasado prefirió operar sobre el complejo de ríos de la Cuenca del Plata. Se llevó así «el océano dentro del continente», al acercar los puertos a la producción, en vez de impulsar el proceso inverso.
Así, junto con el creciente traspaso de las terminales portuarias a manos de los holdings agroexportadores, la Hidrovía Paraná-Paraguay se convirtió en uno de los mayores sistemas navegables del mundo. Hoy la gestión de esa vía, con una extensión de 3.442 kilómetros por riberas de la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, está en las puertas de un cambio que puede ser trascendente en lo que respecta al tramo local (de 1.615 kilómetros).
De hecho, está en proceso una nueva licitación para concesionar el dragado y balizamiento de las vías navegables de esos ríos, tras vencer el 30 de abril el contrato con Hidrovía S.A., consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa. A ello se suma el debate abierto sobre el rol del canal Magdalena, que «hace imprescindible recuperar la soberanía sobre los ríos y sobre el mar argentino», según advirtieron el senador nacional y excanciller Jorge Taiana y Pedro Wasiejko, titular del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, entre otros.

Corredor estratégico
El corredor logístico de la Hidrovía canaliza la mayor parte de las exportaciones e importaciones del país. Es el puente hacia los mercados internacionales y la puerta de entrada de la diversidad de insumos que demandan múltiples complejos productivos. Por ese curso de agua viajan minerales, fertilizantes, carbón, productos siderúrgicos, hidrocarburos y derivados, caños sin costura, rieles y durmientes, productos forestales, cereales, oleaginosas, harinas, aceites, biocombustibles.
Su ubicación geográfica de privilegio y la enorme dotación de recursos naturales en su área de influencia le asignan un carácter estratégico para la región y el país en su conjunto. El potencial productivo, la infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas favorecen el desarrollo económico y social, y contribuyen a la conexión e integración regional.
Para todo eso es necesario garantizar la navegación diurna y nocturna los 365 días del año, de convoyes formados por barcazas y un remolcador de empuje, a fin de asegurar el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.
La nueva licitación, por lo que se sabe, concitó el interés de al menos cuatro grupos extranjeros (la belga Jan de Nul; las holandesas Van Oord y Boskalis; y la china CCCC), ávidas de captar unos 300 millones de dólares anuales por peajes. En ese marco, no pocos observadores del proceso, como Matías Strasorier y María Rizzo, del Centro de Estudios Agrarios (CEA), se preguntan «¿Por qué no realiza el dragado y balizamiento de la Cuenca del Plata una empresa nacional o público-privada, con acciones mayoritarias del Estado?».
El objetivo modernizador empezó a perfilarse con la firma del Acuerdo Federal Hidrovía en agosto de 2020 por parte de siete gobernadores, el presidente Alberto Fernández y ministros nacionales, y la posterior creación del Consejo Federal de Hidrovía. Se conformaron en ese marco, coordinado por el Ministerio de Transporte de la Nación, tres comisiones: Planificación Estratégica y Económica, Obras e Infraestructura y Ambiental, en las que se presentaron numerosas propuestas para el diseño de los pliegos de licitación, durante las reuniones iniciadas el 22 de febrero y concluidas el 23 de marzo.

El titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, Pablo Barbieri, se esperanzaba en presentar los pliegos licitatorios antes de fines de abril. El cronograma proyectaba luego un proceso de 180 días hábiles administrativos, entre las distintas etapas que componen la licitación. Pero el fallecimiento del ministro Mario Meoni y la prórroga del llamado hasta finales de julio estiraron los plazos originales.
Mejorar la obra, el tráfico, la espera y la tarifa son algunas de las expectativas de la nueva etapa, desde inicios o mediados de 2022, o aún más adelante si se deciden nuevas postergaciones. En el Gobierno de Santa Fe, actor clave en las discusiones, remarcan por lo pronto que las mejoras de canales y nuevos cruces significarán una mayor eficiencia y disminución de costos en el traslado fluvial, lo que impactará directamente en toda la ecuación económica de la cadena de valor. La provincia cuenta a lo largo de sus 800 kilómetros de ribera sobre el Paraná con 4 puertos públicos y 27 privados (21 que operan con granos, aceites, harinas, y 6 que despachan combustibles, fertilizantes y minerales). Desde esas terminales se embarcaron el año pasado casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites, es decir el 80% de las exportaciones de todos los puertos argentinos. A la vez que arribaron a esos muelles casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas (transporte fluvial).Los productores creen posible pasar de 34 a 36 o 38 pies de calado: cada pie adicional en la quilla de los buques significa muchas más toneladas para exportar, se ilusionan.

Tablero de control
Semanas antes de su accidente fatal, Meoni firmó un acuerdo con la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico –OCDE–, que agrupa al conjunto de países ricos y a algunos emergentes, como un respaldo a la «gobernanza» de la próxima licitación. La asistencia incluirá el análisis de las instituciones, procesos y reglas aplicables a la contratación de obras y la concesión de la Hidrovía. También las medidas para promover la integridad, la transparencia y la rendición de cuentas durante la ejecución de la infraestructura. Ese convenio fue cuestionado por diferentes partidos políticos y organizaciones sociales, mientras el economista Claudio Lozano, director del Banco Nación, advirtió que «los intereses de la OCDE son contrarios a los intereses nacionales».

Lo cierto es que para monitorear el proceso el Gobierno creó y puso en funcionamiento el Observatorio de Integridad y Transparencia de la Hidrovía. A la vez, actualizó la página web www.argentina.gob.ar/transporte/hidrovia, con información detallada sobre el proceso licitatorio, las reuniones del Consejo Federal Hidrovía y los proyectos presentados por los organismos o interesados en la materia, entre otras cuestiones relevantes. Asimismo, el Senado de la Nación dio media sanción a la creación de una Comisión Bicameral en el ámbito del Congreso para el seguimiento, monitoreo, auditoria y contralor del proceso de concesión y funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay, del Sistema de Navegación Troncal.
El nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera, aclaró que el Gobierno nacional no plantea una eventual estatización, confió en «nuevos instrumentos para recuperar soberanía» y ratificó el enfoque oficial, en cuanto a que las obras respaldarán el creciente tráfico naviero y fluvial. Incluso, se asegura que la red que integra a los ríos Paraná, Paraguay, Río de La Plata y al frente marítimo, y que desembocará en el Canal Magdalena, permitirá recuperar una industria naval que antaño tuvo gran relevancia.

Según el gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, «esto no es un tema menor, un tema empresarial, ni exclusivamente económico, es un tema de soberanía nacional». El mandatario bonaerense planteó que el Estado debe tener «el control, la fiscalización y el cobro de los peajes de la Hidrovía». Su par de Chaco, Jorge Capitanich, cree posible además «un flujo de las exportaciones distinto al actual, que promueve la concentración en las grandes corporaciones multinacionales que se apropian del excedente». Gustavo Bordet, de Entre Ríos, recuerda a su vez que «en 25 años las provincias nunca tuvimos participación para controlar o para exigir el cumplimiento del contrato» de la concesión.
La creación de un órgano de control integrado por la Nación y las provincias es, precisamente, un motivo de respaldo generalizado. Se espera que tenga un rol central frente a los delitos aduaneros, de evasión tributaria, contrabando y hasta narcotráfico. Sin ir más lejos, a fines del año pasado se transportaron 16.174 kilos de cocaína en un embarque por el río Paraná, en una barcaza que zarpó el 18 de diciembre del puerto de Asunción y ocultó la droga en cinco contenedores de latas de pintura y yeso que fueron secuestrados el 12 de febrero en Hamburgo, Alemania. También preocupan las maniobras de grandes firmas agroexportadoras a través de un complejo entramado contable y operativo, para ocultar el origen de los granos que compran o comercializan. De allí la necesidad, como propuso el organismo antilavado de activos (la Unidad de Información Financiera, UIF), de conformar una Base Federal de Información Económica, que centralice y releve la información de puertos públicos y privados habilitados o ilegales, de embarcaciones en operaciones y las zonas de producción, procesamiento, transporte y embarque.
En la misma línea, Kicillof advirtió que además de los objetivos de desarrollo vinculados con la nueva etapa de la Hidrovía y del Canal Magdalena, «tenemos que ponernos muy firmes en lo que hace al control de la cantidad de buques, cargas, fiscalización de excedentes, los problemas de subdeclaraciones y contrabando».

El senador Jorge Taiana presentó un pedido de informes respecto a la modernización, ampliación y operación del sistema de señalización, dragado y mantenimiento de la vía navegable en el río Paraná y Río de La Plata. Recibió el respaldo del economista Lozano y en un comunicado consideraron, en tanto, que «sería un inaceptable retroceso político y geoestratégico que la Argentina perdiera su soberanía sobre las vías de navegación y exportación». Ambos sostuvieron que «las restricciones en materia de divisas obligan a darle especial importancia a la recuperación del control público sobre el comercio exterior. Lo cual implica revertir el proceso privatizador puesto en marcha en los años 90 del siglo pasado, recuperar el control sobre puertos y el transporte por ferrocarril y por agua».
María Rizzo, del CEA, resume la oportunidad con una cita del histórico dirigente justicialista John W. Cooke, quien alertó en 1947: «Uno de los medios más eficaces para dominar política y económicamente a un país, consiste en limitar la “soberanía del tráfico”, es decir, procurar que sus medios de comunicación estén en manos de empresas extranjeras, controladas y limitadas por ellas».
Las principales mercancías en tráfico, recordó Rizzo, provienen del complejo agroexportador, el principal generador de divisas de la Argentina. «Hablamos de toneladas y de dólares que entran y salen por el Paraná, pero ¿quiénes son los que los generan? ¿Quiénes se los quedan? ¿Qué volúmenes se manejan? ¿Quiénes tienen el control de lo que entra y sale?».